Mekla Blogi

Tapio Hacklin puuttuu asiaan (SK 16.2.) joka on hämmästyttänyt muitakin kaupungin hallinnosta kiinnostuneita henkilöitä. Ehkä kaupungin johto ei ole asettanut velvoitteita mitä veronmaksajille tulee ja voidaan näyttää. Jos näin on asia, on helppo todeta kyseisten virastojen johtajien, joiden toimintaa mm. näiden laitosten lautakuntien pitäisi valvoa, käsitysten tiedottamisesta olevan eri vuosituhannelta.

Asiasta saa hyvän käsityksen kaupungin nettisivuilta tutkimalla esimerkiksi teknisen ja ympäristölautakunnan pöytäkirjojen sisältöjä ja vertaamalla niitä Hacklinin toteamaan sataman johtokunnan pöytäkirjoihin. Sataman kohdalla suurin tila ja selitysosa on varattu miten oikaisuvaatimus tehdään ja missä ajassa. Ero avoimuuteen em. kahden lautakunnan pöytäkirjoissa on aivan ällistyttävä.
Ongelmaksi jää veronmaksajalle mistä hän porilaisena saisi tietoa mitä satamassa tapahtuu tai mistä tarvittaessa voisi tehdä oikaisuvaatimuksen, kun pöytäkirjat eivät kerro juuri muuta kuin mistä puhutaan, ei mitä päätettiin. Esimerkkinä (pöytäkirjaote kokouksesta 19.1.2011) ”tilasto ajalta 1.1.–31.12.2010 esitellään listan liitteenä”. Itsestään selvää on, että liitettä ei löydy, tai kun kokouksessa kuultiin Harri Juholan ajankohtaiskatsaus sataman 12 metrin väylätyöstä, niin päätöslauselmana oli ”Porin Satama, liikelaitoksen johtokunta merkitsi tiedoksi”. Asia varmasti kiinnostaisi monia muita, jopa ehkä kaupunginvaltuutettujakin.
Ymmärrän liikelaitoksella olevan myös joskus esillä esimerkiksi hankintoja, joiden hintoja ei kilpailutilanteen vuoksi voida julkaista liian aikaisin. Sataman johtokunta voisi kuitenkin ryhdistäytyä ja tulla julkisuuteen tiedottamista lisäämällä. Samalla saattaisi mystinen, rikasteelta tuoksahtava pilvi poistua sataman yltä.

Kansa ihmettelee, mistä E10 – bensiini pullahti markkinoille. Syy on tietty yrityksessä pienentää liikenteen päästöjä semminkin kun vuoden alusta biopolttoaineiden jakeluvelvoite vaatii biokomponentteja olevan vähintään kuusi prosenttia kotimaamme kaikista liikenteen polttoaineista.
Mitä tuo E10-bensiini sitten on? Yksinkertaisesti bensiinin joukkoon sekoitetaan etanolia tuo 10 prosenttia. Etanoli tuodaan pääasiassa Brasiliasta, joka on valjastanut valtavat sokeriruokoviljelmät etanolin tuotantoon. Etanolia tuodaan vähäisiä eriä myös maissista valmistettuna Yhdysvalloista. .
Mikään standardi ei määrää, että polttoaineessa pitäisi olla etanolia, kunhan tuo mainittu kuusi prosenttia maassamme saavutetaan. Kukaan ei siis tiedä, paljonko etanolia todellisuudessa markkinoille tulleessa E10-polttoaineessa on. Alarajaa ei ole määritelty, puhutaan vain kymmenen prosentin ylärajasta. Huoltoasemalla eri erät sekaantuvat ja todellinen etanolin prosentuaalinen määrä hämärtyy.
En ota kantaa polttoainekulutukseen koska eivät ne päivät, säät, ajotyylit, liikenteen vilkkaus jne. ole nekään veljiä keskenään. Lehdissä yleisesti ”tiedetään” E10-bensiiniä kuluvan enemmän ajossa kuin 98-bensiiniä, Jos asia on näin siirtyvät ilmastolliset tavoitteet kauemmas tai vaativat muita toimenpiteitä. Taloudellisuudesta totean, että Suomi on yksi suurimpia ilmaston saastuttajia Euroopassa laskettuna henkilöä kohden: meidän kait on maksettava siitä tälläkin tavalla.
Euroopan unionin tavoitteena on nostaa uusiutuvan energian osuus 20 prosenttiin energian kokonaismäärästä vuoteen 2020 mennessä. Tavoitteen saavuttamiseksi etanolin määrä polttoaineessa saattaa kasvaa ja markkinoilla voidaan nähdä tulevaisuudessa E15- ja E20-polttoaineita.
Automoottorien tekninen kehitys menee onneksi hurjaa vauhtia eteenpäin. Flexifuel-autot toimivat biopolttoaineella jo nyt, jolloin etanolin määrä voi olla 85 %. ST1 valmistaa RE85-polttoainetta, joka käy näiden autojen polttoaineeksi.. Valmistus tapahtuu pitkälti erilaisia kotimaisia jäte- ja sivutuotevirtoja hyväksikäyttäen.
Autojen biopolttoaineiden raaka-aineista puhuttaessa on syytä muistaa ero ”biodieselin” ja E10-bensiinin välillä. Biodieselin valmistuksessa käytetään pitkälti palmuöljyä, E10:ssä sokeriruokoa.

Pari vuotta sitten Tekniikka & Talous-lehti raportoi satamien pudotuspelin kiihtyvän Suomessa. Samaisessa artikkelissa haastateltiin myös Porin satamajohtaja Jaakko Nirhamoa. Hän myönsi käydyn keskusteluja Rauman ja Porin satamien yhdistämisestä todeten että ”satamien roolit ovat siksi erilaiset, että erillään olo on parempi vaihtoehto”. Kuitenkin satamien tehtävänä pääasiassa on laivaliikenteen avulla tapahtuva tuonti ja vienti sijaintipaikasta riippumatta. Järkevä ratkaisu satamayhteistyöstä toteutui loppusyksyllä 2010 kun Haminan ja Kotkan välinen monivuotinen vääntö satamien yhdistämisestä sai päätöksensä. Samalla parivaljakosta tuli Suomen suurin satama.
Julkisuuteen ei ole tullut tietoa Rauman ja Porin satamien mahdollisista yhdistämishankkeista, eikä se liene järkevää ennen kuin molemmat satamat on yhtiöitetty omikseen mikä tapahtunee vuonna 2012. Toki yhteistyötä voitaisiin tehdä yhtiöittämisistä huolimatta.
Rauman sataman tonnimäärät ovat peräisin pääosin paperi- ja selluloosatuotteiden sekä niiden valmistukseen tarvittavista raaka-aineista. Tonneina mitattuina vuonna 2010 näiden tuotteiden viennin osuus oli yli 83 % ja tuonnin yli 72 % koko sataman ulkomaan liikenteestä. Nyt osa alan teollisuudesta on siirtymässä ulkomaille, ja uudet mahdolliset innovaatiot keskittynevät polttoaineiden ja puhtaamman energian valmistukseen. Molemmat koituisivat vuosikausiksi vain kotimaiseen käyttöön. Onkin lupa kysyä tonnien vähetessä mihin Rauman sataman laajennusta tarvitaan.
Porin satamien tonnimäärät ovat pääosin peräisin Mäntyluodon rikasteesta ja Tahkoluodon hiilitoimituksista. Kivihiilen massiivinen tuonti antaa satamalle tuloja: kuitenkin kivihiilen käyttö fossiilisena polttoaineena sille määrätyn kovan energiaveron takia ja vihreän energian lisääntyessä tulee vähenemään. Voitaneenkin alkaa odottaa Tahkoluodon toisen hiilivoimalan alasajoa lähivuosina.
Mäntyluodon satamassa pyörivä rikastesirkus on jatkuvana kiusana lähialueen asukkaille, jotka ponnekkaasti vaativat rikastetoiminnan siirtämistä Tahkoluotoon. Myös satamajohtaja Jaakko Nirhamon mielipiteen mukaan rikastepurun oikea paikka olisi Tahkoluoto.

Molempien satamien toiminnassa on mukana konttiliikenne. Taulukosta selviää Rauman ylivoima niiden käsittelyssä. Raumalla on puute konttien säilytystilasta, Porissa puute on konteista. Oheiset luvut kertovat satamien voimasuhteet.

Porin ja Rauman satamat Konttimäärät TEU vuosina 2005 – 2010

2005 2006 2007 2008 2009 2010
PORI 61 408 48 100 39 381 37 454 29 087 22 397
RAUMA 120 234 168 952 174 531 172 155 143 269 164 934

SK:ssa (20.1.2011) Jaakko Nirhamo päivittelee viimeisen vuoden aikana tapahtunutta konttiliikenteen pudotusta. Yllätys se ei ole. Ehkä johdon mantra ”ensin tehdään satama, sitten haetaan asiakkaat” pitäisi unohtaa ja keskittyä tekemään liiketoimintasuunnitelmaa. Sataman hutaistua kuvaa ja piittaamattomuutta taloudellisista seikoista osoittaa myös valitun ruoppausyhtiön valinta. Työ annetaan urakoitsijalle tietäen, että kalusto ei käy jääolosuhteisiin ja ”uskottiin että työt voivat jatkua vuodenvaihteeseen saakka.” Yli 30 miljoonan urakka pitäisi perustua kokonaan muuhun kuin uskoon talven tulosta tai luuloon satamatoimintojen laajaan kasvuun.